Weblog maken?


MaakEenWebsite.nl (tip)
Totaal slechts 10 euro per maand incl. domeinnaam en gratis overzetten van uw bestaande weblog bij Bloggers.nl 100 MB ruimte
emailadres
Lees meer..... en bestel
Gratis geld verdienen met e-mails lezen? Meld je aan bij
Zinngeld, Surfrace, Qassa en Euroclix !

Op zoek naar God?
Website Counter

Op weg naar mijn PPL

20/8/2007 - Seppe fly-in

Op zaterdag 18 augustus zou ik met Martijn Moret meevliegen naar Seppe, aangezien er een afspraak was gemaakt met een aantal webloggers (beter bekend onder de "PH-LOL" vlag).

 

Je kan de verslagen lezen op de websites van Frank, Marcel, Guus en Rob. Ik zal me beperken tot onze vlucht en een aantal merkwaardigheden.

 

Onze vlucht zou ca. 25 min. duren. Wij hadden om 10:00 uur afgesproken, zodat we lekker rustig ons konden voorbereiden (Martijn had het grootste gedeelte al gedaan, aangezien hij PIC was). Om 10:25 gingen wij naar het toestel om de checks te doen. En toen bleek er een probleem te zijn. De flaps gingen niet uit. De Cessna's hebben electrisch bestuurde flaps. Na van alles geprobeerd te hebben (waaronder motor starten (wellicht te weinig stroom, maar de motor startte, dus dat was geen probleem)) hebben we er een instructeur bijgehaald. Die begon wat te morrelen aan de flaps en na enig aandringen kwamen de flaps los. Maar omdat het te link is om dit in de lucht tegen te komen (in vooral noodsituaties) verklaarde hij het toestel niet luchtwaardig. Het probleem was overigens niet reproduceerbaar (de monteurs verklaarde het toestel dan ook diezelfde middag weer luchtwaardig, aangezien de flaps "gewoon" weer naar beneden gingen).

 

Wat nu. Martijn en ik besloten om met de auto naar Seppe te rijden (is ca. 40 min. rijden). Dus ipv een Fly-in, werd het een Fly&Drive-in. Het was weer een gezellige middag en ik hoop dat de dames (Karin en Claudia) die waren meegereisd met Frank, zich niet al te veel verveeld hadden met al dat vlieg-gezeur.

 

Nu dan de merkwaardigheden:

-  Tijdens de gesprekken werd mij duidelijk dat Guus en Marcel waren gezakt voor de MCC (Multi Crew Course) (zie opmerking op site van Marcel's site)

-  Het was een topdag voor Frank. Hij kreeg menig complimentje naar zich toegeworpen met regelmatig een cynische ondertoon (Frank vond het "Piss off Frank day"). Duidelijk dat hij met vlag en wimpel is geslaag voor de rol als Zwart Schaap.

-  Frank lachte ons uit omdat wij niet het platform opmochten (we waren immers niet met het vliegtuig maar met de auto)

-  Frank werd spontaan zo verliefd op een Servische "schone" dat hij aan het spookrijden was op Seppe. De toren heeft hem hier waarschijnlijk heel vriendelijk op gewezen (toch Frank?). Dus wie het laatst lacht.... en dat waren wij.

-  Rob heeft, naast de bijnaam Gamba, nu ook de bijnaam: Crosswind Robby. Dit deed hij dan ook eer aan tijdens de start vanaf Seppe. Maar volgens mij was er ook een crosswind die zijn limiet teboven ging. De crosswind was ongeveer 3 knots.

-  Ton zal nooit PH-LOL member worden na dit stukje!!

 

Het weekend van 13 oktober is de volgende PH-LOL Fly-in. Dit hebben ze gepland dat ik mijn vliegbrevet nog niet heb, dus niet meekan...... ERRUG fijn lui...!!!!

Comments (2) :: Post A Comment! :: Permanent Link

19/8/2007 - Les 16: Conversietijd

Vandaag, zondag 19 augustus, was ik om 14:00 uur op de vliegclub. Even lekker relaxen en een beetje praten met de andere vliegfanaten. Ook maar even een vliegplannetje gemaakt voor een vlucht naar Seppe. Niet omdat het plan vandaag was om naar Seppe te gaan, maar wel omdat het al een behoorlijke tijd geleden was dat ik het gedaan had.

 

En alhoewel ik het trucje niet verleerd ben, was het wel weer wennen (maar dat kwam met name door de layout van het navagitieplan dat gebruikt wordt door de vliegclub. Alle dingen staan ergens anders.

 

Dat brengt me op iets anders. Met vliegtuigen is het namelijk ook zo. Bij ieder type vliegtuig zitten een groot aantal instrumenten op een andere plaats. Dit ondervond ik vandaag.

 

Omdat mijn vaste instructeur, Toon, waarschijnlijk de komende tijd geen instructie meer zal geven (of misschien wel helemaal nooit meer, wat ik niet hoop (Toon, mocht je dit lezen.. sterkte) was het voor mij een goed moment om na te denken over het vliegtuig type waar ik mee vlieg. Ik heb tot nu toe altijd op een Cessna 150 of Cessna 152 gevlogen. Dit toestel is geschikt voor 2 personen en nogal krapjes. Ik had problemen omdat ik nogal lang ben (en "volslank" zullen we maar zeggen). Het was nogal knus in dat toestel met Toon.

 

Vandaag heb ik dus gelest op een Piper Warrior (PA28). Dit toestel is geschikt voor 4 personen. Een stuk krachtiger ook maar ook een stuk zwaarder. Allereerst legde Victor (mijn instructeur voor vandaag) me uit waar alle instrumenten zaten en met name wat er anders is t.o.v. de Cessna. Grootste verschil is het feit dat een Cessna een hoogdekker is en een Piper een laagdekker. Dit betekent dat de brandstof met een pomp naar de motor moet worden gepompt, aangezien dit vanwege de zwaartekracht anders niet gaat (dit in tegenstelling tot de Cessna's, die geen brandstof pomp nodig hebben).

 

Mijn eerste ervaring: WOW.. wat ruim. Dit zit echt 10 keer beter dan de Cessna. En een groot voordeel is dat je nog eens een keer iemand kan meenemen met een les. Dat ga ik dus ook zeker doen. Na een uitgebreide kennismaking met het toestel hebben we Rotterdam Delivery opgeroepen om te mogen starten. Daarna naar de Toren en we waren op weg naar de startbaan.

Taxien gaat ook een stuk makkelijker, lijkt het wel.

 

We deden een Romeo departure. Gedurende de vlucht naar Romeo al een slow flight (op hoogte blijven met 70 knopen snelheid) en wat uitkijkbochten. Bij Romeo ons afgemeld en daarna naar de Hoeksche Waard gevlogen en gestegen naar 3000 ft. Hier hebben we een Stall oefening gedaan en wat normale en steep turns. Vervolgens even de maximale snelheid getest (130 knots, oftewel zo'n 230 kilometer per uur). Daarna richting Oud Beijerland gevlogen en via de Euromast weer geland.

 

Ik zat nogal hoog, dus flaps full, gas eraf en dalen.. het toestel ging daardoor nogal hard, en wilde dus maar niet "gaan zitten". De landing was overigens prima. Terug bij de club aangekomen het toestel geparkeerd, en de vlucht besproken. Victor voelde zich schuldig, aangezien hij niet zoveel had bijgedragen (vond hijzelf). Het ging prima. Tuurlijk waren er wel wat kleine puntjes... maar het was gewoon prima.

 

Daarna even in de Robin diesel gezeten, omdat die qua prijs een stuk aantrekkelijker is (€ 135 per uur ipv € 166 voor de Warrior). Die zit net zo ruim als de Warrior, dus ik ga voortaan denk ik op de Robin vliegen en daar ook mijn praktijkexamen op doen. Weer iets nieuws, want de Robin's hebben "sticks" en geen stuurtjes zoals de Warrior en de Cessna's.

 

Vrijdag eerst naar het oogziekenhuis voor de keuring, en 's middags weer vliegen.. ik heb er zin in.

Comments (7) :: Post A Comment! :: Permanent Link

6/8/2007 - Mijn eigen headset

Ik heb in Las Vegas een headset laten bezorgen bij ons hotel. Ik wist dat de headsets goedkoper waren in VS dan indien je ze in Nederland koopt. Enige probleem waar je tegenaan kan lopen zijn de invoerrechten.

 

Anyway:

Ik heb een headset gekocht omdat ik zeker weet dat ik veel zal gaan vliegen nadat ik mijn brevet heb gehaald en omdat ik (indien ik Classe 1 wordt goedgekeurd) graag verder wil voor CPL/ATPL.  En om de hele tijd te vliegen met geleend spul leek mij niet echt het beste (en misschien ook niet het meest hygienische).

 

Omdat ik dus veel denk te gaan vliegen, wil ik ook meteen een goede headset hebben. Ik had al veel verhalen gehoord over ENC en, ondanks dat het een rib uit je lijf kost, besloten om een David Clarks te kopen met ENC / ANR. Ik moet het nog testen in het vliegtuig, maar zelfs gewoon zomaar opzetten en dan de ENC/ANR aanzetten is al een openbaring.

 

Voor de leken: ENC/ANR zend hele lage frequentietonen uit die precies tegenovergesteld zijn aan de lage tonen die wij horen. Doordat ze tegenovergesteld zijn, heffen ze elkaar op en hoor je dus niets. (zo werkt het ongeveer).

Hieronder een plaatje:

 

Ik ben erg benieuwd om het uit te proberen.

Comments (1) :: Post A Comment! :: Permanent Link

5/8/2007 - Navigatievlucht naar Teuge

Het weer was prima, zo vlak voor mijn vakantie naar Las Vegas (zie vorige post met het vliegveld van Las Vegas). Ik had nog een les gepland met Toon, want daarna zou het een lange tijd duren voordat ik weer zou kunnen vliegen, want net na mijn vakantie zou Toon op vakantie gaan. En aangezien ik toch eerst naar het oogziekenhuis moet voordat ik goedgekeurd kan worden voor mijn Medical en solo mag, zal ik wat minder vliegen.

Maar voor vandaag was het plan om naar Teuge te gaan. Toon vraagt mij of ik een route wil plannen. Dus: de kortste route dacht ik is prima.. Een rechte lijn van Mike naar Teuge. Gekeken of ik hoge obstakels tegenkwam, maar dat was niet het geval. Dus maar wat herkenningspunte........

Ik mocht het even opnieuw doen. Dit was niet echt de bedoeling vond Toon. Ok. Dan maar weer via Woerden => Maarsbergen => Muiderbrug => Putten => Apeldoorn => Teuge en via Nijmegen weer terug.

Op Teuge een paar touch and go's gemaakt, zowel full flaps als flapless. Het is een hele mooie baan geworden nadat ze het verlengd hebben.. De baan maakt een heel rustige indruk als je op final hangt.

Tijdens de terugweg hebben we (heel illegaal) volgens Toon net even een stapje in de Deelen CTR gezet zonder ons te melden (ik was iets te ver naar het westen afgedreven) maar volgens mij ging het net. Je kan hier behoorlijke boetes voor krijgen, vertelde Toon me. Bij Nijmegen naar de voorbereidingen van de Nijmeegse 4 daagse gekeken. Daarna terug naar Rotterdam.

Bij Rotterdam was het druk qua verkeer. Op de baan (Rwy 24) stond een Transavia klaar voor vertrek. De Vanuit Papa kwam een 1-motorige Piper in het midden de baan over op 1000 voet. Toren gaf de Transavia Boeing devolgende startklaring (ongeveer):

`Transavia 133, there is crossing traffic middle of the runway at 1000 feet, you are cleared for takeoff´.

Ik kwam ondertussen aan bij Oscar (Ommoord en verplicht meldingspunt) maar ik kon pas net voor Papa melding maken dat ik Oscar was gepasseerd en bij Papa aankwam. De hele tijd was er discussie tussen de transavia boeing, de toren en een andere piloot die zich er ook zo nodig in moest mengen. Nou ja.. Bij Papa moest ik een 360 over links maken en kreeg ik de waarschuwing dat er outbound traffic richting Papa kwam. Toon zag hem en vervolgens maakten we een leuk vluchtje over de stad. Bij Papa terug aangekomen mocht ik cross over de baan. Op downwind kreeg ik te horen dat ik number 2 was en na landing moest ik snel de baan af taxien (expedite taxi). Er was een Transavia onderweg en kwam bij de Outer Marker aan toen ik richting final draaide. Toon besloot maar een hele lange flare te maken (oftewel, je hangt op 5 meter boven de baan en blijft op die hoogte vliegen totdat je vlak bij de highspeed taxiway bent, dan landen en snel de baan af).

Alles ging prima en het was een lekker vluchtje. Het gaat een HELE tijd duren voordat ik weer mag, maar deze vlucht smaakt absoluut naar meer.

 

Comments (4) :: Post A Comment! :: Permanent Link

18/7/2007 - Vakantietijd, Wie kan raden waar ik heen ga?

 

Tot over een weekje.

Comments (3) :: Post A Comment! :: Permanent Link

10/7/2007 - Hoe het niet moet: Aeromedical Expert Centre.

Woensdag 13 juni mag ik om 9:00 uur aanwezig zijn bij het Aeromedical Expert Centre voor mijn medical. Aangezien ik wil weten of ik uberhaupt door kan (medisch gezien, en dan met name qua ogen) voor CPL/ATPL had ik een afspraak gemaakt voor een initiele klasse 1 keuring.

En ja hoor..... de eerste resultaten waren allemaal goed, behalve de afwijking van mijn ogen. Nou was de afwijking niet het probleem, maar wel het feit dat ik alternerend kan kijken. Dat houdt feitelijk in dat ik, als ik wil, alleen door mijn rechteroog kan kijken, en hetzelfde met mijn linkeroog. Nou is dat op zich nog geen reden tot afwijzing, maar wel reden voor een aanvullend onderzoek. Ze willen namelijk zeker weten dat je niet "dubbel" ziet. Nou heb ik dat nog nooit gehad, dus ik maak me er geen zorgen om, maar ik wist dat dit wel eens een issue zou kunnen zijn.

Geen probleem... ik krijg binnenkort een verwijsbriefje voor het Oogziekenhuis. Ik mag altijd bellen om te weten hoe het er voor staat. Ik maak nog een grapje door te zeggen dat ik morgen zal bellen, en neem afscheid.

Een week gaat voorbij, geen reactie. Ik dus maar eens bellen. De mensen kunnen mijn dossier niet vinden, ach het is ook zo druk. Maar de arts is nu aanwezig, dus ze zal even vragen of ze mij kan bellen. Ik wordt dus teruggebeld. Er werd dus niet terug gebeld.
Vrijdags nog een keer gebeld. Ze kunnen mijn dossier nog steeds niet vinden. Een week later blijkt het dossier eindelijk gevonden (het is dus nu 27 juli). De arts had het originele dossier mee naar huis genomen. Geen probleem. Ik zou dinsdag een brief gestuurd krijgen met een verwijsbrief.
Dinsdag komt, en dinsdag gaat. Maar weer eens bellen. Tja.. ze zijn mijn dossier kwijt. Misschien staat er een brief in de computer klaar. Nee.. dat is niet het geval. Ze bellen me terug.

Dit keer word ik wel teruggebeld, maar ze kunnen nog steeds niets melden. Vervelend vinden ze het wel. Vandaag, 10 juli, een maand na mijn bezoek, bel ik maar weer eens, maar de moed zakt me behoorlijk in de schoenen. Tja.. nee ze moeten even mijn dossier er.... oh die kunnen ze even niet vinden. Na een minuut of 5 hebben ze het eindelijk toch gevonden. Nee er zit geen brief in voor mij. En tja, de arts is in Portugal en onbereikbaar. Tja, die arts is de enige die mag tekenen. Over twee weken is ze er weer.

En nu was ik het zat. Mijn instructeur zit te pushen omdat ik solo moet, dus ik moet die medical krijgen. Duurt het verdorie een MAAND en dan heb ik nog niets.
Ik heb dus maar voorgesteld om een afspraak te plannen met het oogziekenhuis, aangezien ook ik nog met vakantie ging en tegen de tijd dat de afspraak er zal zijn, zullen we allemaal wel weer terug zijn en heb ik op tijd het verwijsbriefje. Of dat dan een goed idee was. De dame van AEC zou wel even met het oogziekenhuis bellen om te kijken of dat mogelijk was. Ik zou worden teruggebeld. En ja hoor... Er is een afspraak gemaakt. Let wel: 24 augustus 2007. Sorry voor de volgende woorden: JEZ%$%^%  6$#@% @$!$!@$! @$! $!@$! $^&$*#$ %!@.

Nou die afspraak maar geaccepteerd, ik kon weinig anders. Maar 1 ding is zeker.. AEC, forget it. Voor mijn herkeuring ga ik mooi ergens anders heen.
Comments (2) :: Post A Comment! :: Permanent Link

3/7/2007 - Examentijd

16 juni mocht ik, samen met enorm veel andere mensen, theorie examens gaan doen.

Ik deed Navigatie, Air Law, Human Performances en Communications.
Alle vakken, behalve human performances (HP) leken goed te gaan (ik was te laat bij HP, en zat te gehaast te werken, daardoor maakte ik nogal veel stomme fouten).

Vandaag, 3 juli was de uitslag definitief binnen. Drie geslaagd, een afgewezen (HP). Nou ja, volgende keer maar wat rustiger en relaxter doen.

Op 3 juli mocht ik bovendien het praktijk examen Radiotelefonie (RT) doen. Hier heb ik de afgelopen maanden hard aan gewerkt. Veel via www.atcbox.com geluisterd naar de toren van Schiphol (en af en toe Rotterdam), tijdens het lessen zelf de RT gedaan en natuurlijk praktijklessen van Hans van de Linde (oud havenmeester en verkeersleider op R'dam). Ik moet eerlijk zeggen dat ik de maandagavond en donderdagavond echt enorm ga missen (onze vaste praktijklesavond). Het was gezellig, lachen en gewoon leuk om die RT te doen. Hans, bedankt!!

Praktijkexamen. Om 10:47 kom ik bij het IVW aan in Hoofddorp. Daar aangekomen mocht ik snel koffie pakken en dan snel naar de examenverdieping. Het was druk vandaag met R'dammers. Er waren er in totaal ca 4 van de 7. We zouden een VFR vlucht gaan maken van Beek naar R'dam, en dan ook de GilzeRijen CTR kruisen.

Eerst moet je voor de examinator even een paar woordjes oplezen volgens het ICAO alfabet (bijvoorbeeld BED = Bravo Echo Delta). Daarna wat hoogten en tijden en dat was het "spelling" gedeelte (maakte echt een enorme stomme fout, 20.00 UTC (haha ik zeg: 20 decimal (STOM STOM STOM)).

Daarna mocht ik plaats nemen achter de microfoon. Ik moest een flightplan change doorgeven (2 Persons on board (POB) in plaats van 1). Dat maar meteen gedaan bij Beek Ground voor de startup.
Startup gekregen voor baan 21. Meteen kreeg ik te horen dat ik een Bravo departure kreeg op 1800 ft ipv de normale 1300 ft. Dat teruggelezen en taxien gevraagd voor baan 21. Ik mocht naar intersection Whiskey 1. Er zat een Fokker op final en daarna mocht ik oplijnen op baan 21. Zo gezegd zo gedaan. Even later takeoff clearance en na 1000 ft rechterbocht naar punt Golf 1800 ft. Daarna bij Bravo eruit.

Hier vergat ik iets... ja hoor.. DE TRANSPONDER.. ik had hem nog zo mooi klaar gezet maar vergeten om hem aan te zetten. Nou ja..
Bij Hilvarenbeek de toren opgeroepen en om crossing clearance gevraagd. Dit kreeg ik, maar wel op 2000 ft (ik zat op 1500 ft). Ook kreeg ik een Squawk mee, 0116. Dus... Transponder op standby, 0116 erop en dan weer op ALT. Bij Goirle de CTR in en bij het veld moest ik een 360 maken over rechts. Daarna door naar Oosterhout en daar er weer uit.

Omdat R'dam toren druk was (de examinator had het dus druk) moest ik even op de GilzeRijen frequentie blijven zodat ik wat "quality time" had met de examinator (die intussen niet meer echt zat op te letten, maar een beetje naar buiten keek en met een andere examinator zat te praten).

Ik mocht naar R'dam, maar daar was de ATIS op 110.4 kapot. Dus om landing information gevraagd. Ik moest een Romeo arrival doen op 1500 ft, en Foxtrot (bij Feyenoord) moest ik op 1000 ft passeren.
Vlak voordat ik bij Foxtrot op 1000 voet wilde melden, kwam de examinator er weer tussen. Hij was kennelijk uitgebabbeld met die ander en vroeg zich af waar ik zat (hij: "We moeten nu naar Romeo dus he", ik: "Nee, bij Foxtrot zit ik nu op 1000 ft"). Bij Oscar kreeg ik een straight in approach aangeboden vanwege het weer. Dat gedaan maar er kwam een Go Around aan te pas, want een toestel van KLM stond nog op de baan. Landing gedaan en bij Victor 4 eraf (V3 was dicht).

Daarna naar de marshaller en toen was het voorbij.

Je moet dan even naar buiten en dan komt de examinator daarna vertellen (na overleg) of je geslaagd was of niet. Ik wilde de deur sluiten, maar de examinator was er al.

Resultaat: GESLAAGD. Het ging prima. Ik was de eerste die de Transponder op stby zette en daarna pas 0116 erin. Quote: "Hij begrijpt het tenminste".
Hij vroeg (samen met nog een examinator) waar ik les had gehad. Bij Vliegschool 16 hoven, nu Vliegclub R'dam. Bij Toon Wagemakers en Hans van de Linde (RT). Allebei de hartelijke groeten.

Mathijs, succes donderdag....... maar het gaat je zeker 100% lukken.
Comments (4) :: Post A Comment! :: Permanent Link

25/6/2007 - Les 14: Motorstoring

Zoals vorige week al aangegeven was het vanochtend (maandag 25 juni)  tijd voor een lesje storingen.

Ik was om 8:30 bij de vliegclub en heb even de weersverwachting bekeken. Dat beloofde niet veel goeds. Maar voorlopig was het nog wel VMC en binnen de limieten van het vliegtuig.

Ik had om 7:30 al een vliegplannetje ingediend bij FIO zodat we met de PH-JDM om 9:00 uur konden vertrekken. Dus trek ik een hesje aan en ga op weg naar de kist om de pre-flight checks te doen. Maar heel de kist in zoek. Ik terug naar de club. Nou, dan maar weer op de PH-CBF, maar dat moet wel even doorgegeven worden aan de FIO. Die waren gelukkig erg behulpzaam en zo konden we alsnog om 9:05 vertrekken.

Wij waren de enige kist die op dat moment ging vliegen, dus nadat we R'dam delivery om startup clearance hadden gevraagd en de motoren hadden gestart gingen we over naar de toren. Normaal gesproken is dan dit de gebruikelijke RT-communicatie:


Wij: Rotterdam Tower, PH-CBF.

Toren: PH-CBF, Rotterdam, go ahead

Wij: PH-CBF, Request taxi to runway 24

Toren: PBF, taxi to runway 24, victor 2.

Wij: Taxiing to runway 24, victor 2, PBF.

Vandaag ging het zo:

Wij: Rotterdam Tower, PH-CBF.

Toren: PBF, taxi to runway 24, victor 2.

Wij: Taxiing to runway 24, victor 2, PBF.


 Haha... ze zaten op ons te wachten!!

Wij waren al snel cleared for takeoff. Wind kwam uit hoek 180 (zuiden) met 15 kts, gusting 19 kts. Eerste touch and go was gedaan, op naar de volgende. Winds: 190 15 kts, gusting 20 kts. Derde touch and go: wind 190, 15 kts, gusting 22 kts.

Vervolgens nog een paar T&G's met ook daarin verwerkt een motorstoring. Eigenlijk heel eenvoudig, maar je moet goed op de snelheden en neusstand letten (zeker bij de go-around die volgt tijdens oefeningen)). Nou ja..erg nuttig.

Bij de full stop was de wind: 190, 16 kts, gusting 24 kts. Het was erg bumpy en de wolken boven rotterdam voorspelden niet veel goeds. Wel erg nuttig lesje, zowel voor de crosswind landingen alsook voor de motorstoring.

De rekening was minder leuk: 50 minuten vliegen, EUR 291,= (8 T&G op Rotterdam: EUR 140,=).

Volgende keer maar op Seppe of Midden Zeeland :)

Comments (0) :: Post A Comment! :: Permanent Link

24/6/2007 - Cartoon(s?)!

Even geen serieuze Blog, maar echt een FANTASTISCHE cartoon die ik vond op de pagina van JC (http://airborne-jc.skynetblogs.be)

Ik lach me iedere keer kapot als ik het weer zie!

 

Als je nog meer leuke cartoons weet, ik houd mij aanbevolen.

Ton

 

Comments (0) :: Post A Comment! :: Permanent Link

23/6/2007 - Les 13: Vluchtje gelijkwaardig aan solo overland

22 juni 2007.

Nou ja.. het was niet solo.. en het was ook niet precies de "gebruikelijke" route voor de solo overland vanaf Rotterdam.
Ik had om 13:00 uur een les staan, maar ik had al gezien dat Toon een behoorlijk lange tijd "niets" te doen zou hebben, want er was een les uitgevallen.

Dus om 10:30 maar naar de club getogen om zodoende met Toon lekker vroeg te kunnen beginnen. Kon hij misschien ook wat eerder naar huis. Daar aangekomen even naar het weer gekeken, want dat was wel een behoorlijk onzekere factor.
Al met al voldoende vertrouwen in een vluchtje naar Midden Zeeland. Dus een plannetje gemaakt voor een Hotel departure en daarna direct via de haamstede VOR naar Midden Zeeland.
Ondanks dat het af en toe wat bumpy was, viel de vlucht zelf erg mee. Enige probleem dat ik had was het feit dat ik met de PH-CBF vloog.. En dat is de meest kromme kist van alle Cessna's die we hebben volgens mij. Trok continue naar links, trim moest flink onder de takeoff stand staan om "in de takeoff stand te staan". Lekker vaag.

Nou ja, bij Midden Zeeland aangekomen bleek wederom dat de wind behoorlijk varieerde. Zo hadden we zo nu en dan 90 graden crosswind, dan weer licht wind tegen, dan weer licht wind mee. De landingen waren allemaal wel redelijk goed, behalve dat het moeilijk te zien was of ik nou precies op de centerline zat (want die is er niet op dat grasveld).

Na de touch en go's even op Midden Zeeland een koffie en een cola genuttigd en gesproken over de vervolgroute. Wij besluiten om naar Seppe te vliegen en daar nog een paar Touch en Go's te maken. Dus via de Woensdrecht CTR naar Seppe. Net na de take off van runway 27 kwam er een megabui over het veld (wij pakten net het begin mee). Je ziet echt helemaal niets in die cessna als het regent. Bij Woensdrecht crossingclearance gevraagd en gekregen. Er was niet veel te doen daar (geen enkele andere kist gehoord (er zou een helikopter ons kruisen maar niets gezien)). Bij Roosendaal gevraagd om (vroegtijdig) te switchen naar Seppe Radio, en dat was geen probleem.

Bij Seppe was een lefthand circuit runway 25 in use. Wij waren de enige kist. De landing was drama..... Eigenlijk waren alle drie de landingen drama, waarbij landing 1 drama drama was, en 2 en 3 gewoon drama.

Bij Seppe een vliegplannetje ingediend voor de terugreis naar Rotterdam. Dit keer via de Gilze-Rijen CTR van Breda naar Tilburg en dan zo de rand van de CTR volgen naar Efteling en daarna naar Papendrecht en bij Romeo weer de CTR van Rotterdam in. Ruim voor Breda Gilze-Rijen opgeroepen en een crossing clearance gevraagd. PBF standby, was het antwoord. Ok, Standing bye, PBF. En VLAK voordat wij een 360 zouden gaan maken om uit de CTR te blijven kregen we crossing clearance. Bij het veld stond een Apache warm te draaien. Verder helemaal niets en bij Tilburg overgeschakeld naar Dutchmill. Vervolgens even over de efteling gevlogen.. Wat is dat park klein zeg vanuit de lucht.. en de Python...PFFFT wat een klein achtbaantje. Een tolvlucht is vele malen spannender dan die python... (als het maar gecontroleerd gebeurd:P).

Bij Rotterdam de Romeo arrival gekregen en de landing was aardig. Bij Lima afgemeld en teruglopen naar de vliegclub. Bij de nabespreking gaf Toon aan dat ik toch echt achter de keuring aan moet, want die solo moet gaan komen. Verder ging het prima vond hij, behalve dan de landingen op Seppe, want die waren niet echt best (ok ik had crosswind).

Volgende week maandag 25 juni maar even snel een afspraak gemaakt om even kort de motorstoring na take off te oefenen, want dat moet ik wel weten/kunnen voordat ik solo mag gaan. We blijven een uurtje op Rotterdam.. dat gaat een duur uurtje worden (1 landing kost je 17,50 op Rotterdam, dus reken uit je (verlies)).

Comments (0) :: Post A Comment! :: Permanent Link

15/6/2007 - A whole different ballgame (IFR)

15 juni 2007. Ik was om 8:30 op de vliegclub.
Ik had op donderdag avond al even naar de TAFs gekeken. Het beloofde niet veel goeds.

Om 8:55 kwam Toon aanlopen. Samen keken we even naar de actuele METAR gegevens en de TAF die was uitgegeven.
Op de TAF bleek dat het zicht tijdelijk 3500m was, met nevel, wolken op 700 ft en 1500ft en lichte regen.
Om VFR te mogen vliegen is een zicht van 3000m met wolkenbasis hoger dan 600 ft noodzakelijk (met zicht op grond). Wij zouden eventueel dus Special VFR kunnen vertrekken naar Seppe, maar echt overhouden deed het niet. Bovendien had ik vandaag maar een korte les geboekt, dus een les met speciale verrichtingen zat er ook niet in.

Toon had via via gehoord dat ik wel eens IFR wilde vliegen. Dus stelde hij dat voor. Dat leek mij wel wat. Na een vliegplannetje ingediend te hebben vertrokken we naar het toestel. Wij zouden gaan vliegen/navigeren naar een aantal NDB's (Non Directional Beacons). De route was Papa Sierra (PS), STD, ROT, RR en vandaar de ILS oppakken voor baan 24.

"Eitje" dacht ik. Dit doe ik op de simulator ook zonder problemen. Dus in het echt kan ik het ook. Toon deed deze keer de RT, want hij voelde waarschijnlijk aan dat ik het druk genoeg zou krijgen. Hij zat er niet naast.

Rwy 24, Victor 2. ok.. Voor het taxien hadden we al een aantal navigatiebakens ingesteld. Zo hadden wij Papa Sierra ingesteld, en de VOR om een aantal checks te kunnen doen. Eerst moet je uitluisteren (morse) om te horen dat je het juiste baken te pakken hebt. Na het taxien kregen we takeoff clearance en op naar 2000 ft richting Papa Sierra. Na passeren van 1000 ft kreeg een Boeing van Onur Air clearance om te mogen landen. Uitgekomen bij 2000 ft werden we overgezet naar Rotterdam Approach.

Ondertussen waren we de wolken al ingedoken en zag ik echt HELEMAAL niets meer. Dit is wel even anders dan op de simulator. Want hier is er wel sprake van wind, turbulentie en ..... foute waarnemingen.
Ik vloog, zonder dat ik het doorhad, "stijl" omhoog en een bocht naar rechts. Dat stijle viel wel mee, maar het geeft aan dat ik niet werd gewaarschuwd door mijn evenwichtsorgaan. Dit komt omdat de koerswijzigingen onder de "drempel"waarde van je zintuigen zit. Ik werd door Toon erop attent gemaakt en corrigeerde het. Gevolg is alleen dat je gevoel je dan verteld (want de correctie is BOVEN de drempelwaarde) dat je een daalvlucht aan het maken bent met een bocht naar links. Een heel rare belevenis.

Daarna gebeurt dit (eigenlijk) niet meer. Er zijn wel correcties nodig, maar die ontdek ik zelf en corrigeer ik dan ook. Het vliegen van NDB's is verder zoals in de simulator (met wat aanpassingen, maar dat gaat te ver om hier uit te leggen.. voor de kenners: Pas op voor een "hondenbocht"). Via PS naar STD, naar ROT (bij Van Brienenoord brug) naar RR. Door gaten in de bewoling kon ik af en toe naar buiten kijken, maar daar had ik echt effe geen tijd voor. Wat is dit werken zeg. En ik hoefde alleen maar te vliegen. Toon deed al het andere werk. Moet ik dit allemaal alleen kunnen?

Bij het aanvliegen van RR werden wij naar 3000 ft gedirigeerd en een 360 over right. Daarna werd een citation geklaard naar 2000 ft (daar zaten wij op). Op 3000 ft vlogen wij net boven de wolken. Wat een gaaf gezicht. En ik vlieg...wow. Na de 360 mochten wij indraaien naar de ILS maar moesten op 3000ft blijven.
Na twee minuten werden wij geklaard voor 2000ft. Op een gegeven moment begon de RTM VOR naald te verlopen, maar de ILS deed nog niets. Dat komt omdat de ILS veel nauwkeuriger is. Op een gegeven moment begon ook de ILS localiser te bewegen en draaiden wij rustig in naar koers 240 (de baan ligt op koers 239). Toon meldt aan Rotterdam Approach: de PGO is established on the localiser, en wij mochten naar de toren. Let wel, ik zie nu weer helemaal niets, behalve wit.
Bij de toren aangekomen kregen we te horen dat we number 2 waren. Number 1 was op short final. Na twee minuten waren wij cleared to land. Ik bleef focussen op de horizon, localiser, horizon, snelheid, horizon, koerstol, horizon, horizon, koerstol, horizon,  localiser... en toen kwam de glideslope er bij (de dalingshoek 3 graden) voor de ILS. deze moest ik ook in het midden houden. Dit was redelijk eenvoudig (gewoon de juiste daalsnelheid houden en dan is er niets aan). Op 1000 ft zagen we de approach lights van baan 24 en die ILS klopte precies met de baan. Fantastisch om dit te (mogen) (en kunnen) doen. Boven de baan gas dicht, 20 graden klappen, 30 graden klappen, flaren en federlicht neerkomen (bijna) op de centerline.

Daarna naar Lima en afgemeld. Wat een fantastisch gave les, en het ging best wel goed (vond Toon zelf ook). Maar het is mij wel duidelijk dat ik, als ik niet goed getraind ben in IFR vliegen, wolken zal gaan vermijden. Want zonder zicht op de grond en zonder horizon vliegen is echt even iets anders. Voor je het weet zit je in een duikvlucht of tol. En je hebt het echt te laat door. Dit was echt een hele leerzame les. Gewoon top.
Comments (3) :: Post A Comment! :: Permanent Link

8/6/2007 - Les 11: EHRD => EHSE. Vliegtijd 1,5 uur.

Vandaag 8 juni was ik wat vroeger op de vliegclub. Enerzijds omdat ik nog mijn navigatieplannetjes moest maken voor EHMZ en EHSE, anderzijds omdat ik wist dat Toon de eerste 2 uur geen afspraak had en dus konden we wellicht wat eerder weg.

En ik had gelijk. Toon zat al de Notams, Metars en Tafs door te lezen. Uiteindelijk kozen we voor Seppe. We zouden weer een directe route nemen naar Seppe. Oftewel: Eruit via Mike, via Woerden, Barneveld, Almere, Putten, Rhenen, Zaltbommel direct naar Seppe.

Ok.. dus niet de directe route. Toon liet mij een navigatieplannetje maken om zo ook eens dat in het echt te doen. Het navigeren ging allemaal prima (af en toe met een corrigerende opmerking van Toon (ik zat af en toe zo'n 10 graden links of rechts van track af. De tijden klopten alleen niet helemaal. Enerzijds was dit doordat wij een langzamere TAS hadden dan gepland (tussen 80 en 85 ipv 90), anderzijds doordat ik af en toe iets afweek van track. Ik heb bij Almere nog even in de richting van Lelystad gezwaaid voor de o.a. Frank, Pascal en Clayton (hebben jullie me nog gezien??? hahahaha).

Erg leuk om dit te doen. Onderweg zagen we nog op korte afstand een Apache op ons af komen. Dat brengt mij op iets anders.. ik snap niet waarom Dutchmill niet meer aan traffic advisory doet. Die zouden toch zoiets met die Apache kunnen aankondigen. Maar vanaf het moment van aanmelden tot het moment van afmelden bij Seppe hebben we niet één keer contact gehad met Dutchmill. Bij het afmelden duurde het bovendien erg lang voordat er werd teruggemeld. Moesten waarschijnlijk kijken of wij wel aangemeld stonden. Nou ja.. ik hoor verhalen dat dit in andere landen beter geregeld is, ik vind het jammer dat dat hier niet gebeurd. Maar ja, je bent VFR en dus moet je nog altijd zelf goed uitkijken want je bent zelf verantwoordelijk voor separatie.

Bij Seppe hebben we een aantal Touch and Go's gemaakt. De eerste was meteen een goeie... GO AROUND.. we kwamen binnen met een TAS van 60-65kts,  maar een GS van 75 kts... We hadden dus behoorlijk de wind in de rug.. Het stijgen was dus ook weer een probleem. Na de tweede Touch and Go hebben we contact opgenomen met de Toren en onze bevindingen gedeeld en gevraagd of de landingsbaan niet gewijzigd kon worden. Dit was akkoord, en dus was rwy 25 in use. Dat ging zowel qua landen als stijgen VEEL beter. De landingen waren (op de eerste op rwy 25 na) allemaal erg goed.

Na een kopje koffie weer terug naar EHRD. Romeo arrival. Bij de luchthaven aangenomen bleek het erg druk te zijn. Wij moesten bij Papa een 360 over links maken. Daarna mochten we dwars over de baan en righthand downwind rwy 24. Er stonden drie kisten te wachten om te starten. Drie die wilden landen... en een Boeing die aankwam en op 11 DME zat. Wij waren number 2 en werden verzocht een short circuit te maken na number 1. Dus indraaien (we zaten op 1000 voet) en behoorlijk hoog aankomen vliegen. Full flaps... en dalen.... dalen.... en het afvangen ging wel goed.. maar positie op de baan en voeten was minder.. Ruimte voor verbetering zullen we maar zeggen. Al met al een ERG leerzame en leuke les. Maar wat ben ik verbaasd over de invloed van staartwind..Enorm.. Voor mij is duidelijk.. als ik merk dat ik veel staartwind heb, ben ik al 1 stap dichter bij een Go Around!!
Comments (3) :: Post A Comment! :: Permanent Link

8/6/2007 - Les 10: Midden Zeeland (EHMZ)

Op 1 juni 2007 start ik voor de eerste keer vanaf een nieuw punt op het vliegveld. De vliegschool 16 hoven (waar ik les had) is per 1 juni 2007 gefuseerd met Vliegclub Rotterdam. Alle toestellen van de vliegschool 16 hoven zijn op 30 mei feestelijk ingehaald en ook de brandweer was erbij om er een feestelijk tintje aan te geven. 3 bluswagens maakten een prachtige haag.

In ieder geval moest ik dus vandaag vanaf Lima vertrekken (dit is de plaats waar de vliegclub is gehuisvest. Ook gingen we vandaag een Hotel departure maken. Dit was nieuw voor mij. We gingen namelijk naar Midden Zeeland en de die kan je het eenvoudigste met een Hotel departure bereiken. Baan 6 was in gebruik dus na de takeoff zouden we linksaf moeten.
Maar eerst moeten we de motor nog starten. En Toon heeft met mij afgesproken dat vanaf nu ik ook het radioverkeer er bij moet doen (ik ben bezig met de RT cursus... maar Toon had er wel vertrouwen in). Samen met Matthijs Sienders (die ook op de RT cursus zit) zijn wij denk ik de enige cursisten die ook al meteen "in het echie" in de diepte worden gegooid.

En oh wat lijkt dat simpel op de cursus: Rotterdam Ground, Papa Hotel Juliet Juliet Mike, Cessna 152 at Lima Information Quebec VFR to Midden Zeeland, request Startup. (vertaald: Rotterdam Ground, wij zijn het toestel met nummer: PH-JJM, wij zijn een Cessna 152 en zijn gepositioneerd bij Lima. Wij hebben de informatie van de ATIS met nummer Quebec gehoord en willen een VFR vlucht naar Midden Zeeland gaan uitvoeren. Wij vragen goedkeuring om de motoren te mogen starten). Dit rolt er tijdens de cursus zo uit. Maar nu je het echt moet doen zonder stomme uh en ah en fouten is wel even iets anders.

Op zich ging het allemaal prima en went het snel, al wil Toon dat ik nog iets meer teruglees van wat mij gevraagd wordt (Hans leert mij wat anders, maar goed). Bij Whiskey uit het circuit en dan koersje 180 naar Midden Zeeland. leuk stukje vliegen, moet ik eerlijk toegeven. We vlogen over Port Zelande, Haamstede, en kwamen uiteindelijk uit bij Midden Zeeland.

Hier was een linkerhand circuit voor baan 09. Toon vertelde me hoe het circuit liep, en vervolgens was het landen geblazen. Je "scheert" vlak langs de camping op short final, en daarna je moet behoorlijk goed op je hoogte letten want als je te hoog zit, moet je doorstarten, want de baan is erg kort (en ook nog eens onverhard). De eerste landing was slecht. We merkten bovendien dat we behoorlijk hard aankwamen en heel slecht los konden komen. We hebben zo nog een paar Touch and Go's gemaakt waarvan er 1 een Go Around was (ik zat te hoog). De laatste Touch and Go werd een Full Stop omdat we geen ruimte meer hadden om door te starten (ik kwam nogal ver op de baan terecht). Wij taxien vervolgens terug naar begin van baan negen en praten even met de toren. Naar aanleiding van onze aanbeveling werd het circuit omgegooid en werd baan 27 in gebruik genomen, omdat toch bleek dat we wind mee hadden. En dit scheelt enorm in de prestaties van het vliegtuig met starten en landen. Ik stond er versteld van hoeveel dat uitmaakte.

Na de start zijn we op weg gegaan naar R'dam. We vlogen nog even langs neeltje jans, en zagen dat het weer vloed werd doordat het water met een behoorlijke stroming weer door de deltawerken richting rivieren ging. Mooi gezicht. Bij Hotel mocht ik me weer melden bij de toren. Bij Tango (punt voor het Texaco station op de A13). rechtsaf en de snelweg volgen naar base leg. Na de landing clearance geland op baan 06 en bij de highspeed taxiway er af en bij Lima ons afgemeld.

Een waardevolle maar zware les.
Comments (1) :: Post A Comment! :: Permanent Link

8/6/2007 - Les 9: Lokale vlucht: Seppe

Op 25 mei weer met Toon naar Seppe gevlogen voor een paar Touch and Go's.
Voordat we daar waren hebben we echter nog weer even op mijn verzoek een paar keer de stalls geoefend. Zowel de Clean Stall als de Stall in Approach en Landing configuratie.

De Clean Stall is een eitje.. De andere twee was weer even denken en daarna even kijken naar hoe Toon het voordeed. Wat ik merkte is dat Toon de neus van het toestel best ver naar beneden toe liet gaan. Ik probeer dus gewoon door de neus niet ver naar beneden te laten gaan hoogte te houden. Dit moet ik de volgende keer anders doen, want bij mij blijft de Stall Warner lichtjes loeien.

De TAG's gingen verder prima en er waren niet veel opmerkingen van Toon. Ook de landing op R'dam was prima.
Comments (0) :: Post A Comment! :: Permanent Link

8/6/2007 - Les 8: Lokale vlucht (Seppe)

Het is eventjes stil geweest. Komt vooral doordat ik weinig tijd had om eventjes te gaan zitten en een verslagje te schrijven. Betekende echter niet dat ik niet veel gevlogen heb.

Helaas was 11 mei het weer dusdanig dat er besloten was om niet te gaan vliegen.
Op 18 mei was het weer echter prima. Dus om 13:30 klom ik samen met Bill (de instructeur) de kist in om een vluchtje te maken naar Seppe.
Dit vliegveld is voor mij inmiddels wel bekend terrein, en er naar toe vliegen is geen probleem meer. We hadden een Romeo departure. Na Romeo doorgevlogen naar Seppe waar een linkerhand circuit gold voor baan 25.
Hier deden we een aantal (als ik me goed herrinner 10) Touch and Go's. Wat wel grappig is om te zien.. Iedere instructeur heeft zo zijn/haar eigen trekjes. Zo heeft Bill de gewoonte om vlak voor de landing (dus halverwege Final de carborateur voorverwarming weer op koud te zetten. De reden is dat hij dan zeker weet dat hij full power heeft bij de landing (hij had een keer een bijna ongeluk gehad omdat de CVV kabel was geknapt en hij dus geen vol vermogen meer had tijdens de doorstart). Toon (mijn vaste instructeur) doet dit op de manier zoals het "volgens het boekje" moet.

Landingen gingen keurig, vluchtje heen en terug ook. Zowel ik, als Bill waren tevreden. Voordat we bij Seppe weggingen hebben we nog even gekeken naar een kist die eigendom is van een oud leerling  van Bill (en waar Bill ook de sleutels van heeft). Een Piper Saratoga... Wow wat een toestel. Verstelbare prop, intrekbaar landingstelsel, zowel analoge klokken als digitale meetaparatuur.....zag er fantastisch (luxe) uit. Wat vlieg ik dan in een koekblik. Nou ja.. blijven dromen dan maar.
Comments (0) :: Post A Comment! :: Permanent Link

4/5/2007 - Les 7: Seppe,maximale crosswind

Het weer was heerlijk vanochtend (4 mei). Maar de verwachting was dat de wind zou gaan toenemen. En dat deed het behoorlijk.
Om 13:30 had ik een les gepland. Ik had een navigatieplan gemaakt naar Seppe. De wind/snelheid was 040/12, oftwel uit richting 040 met 12 kts. Rwy 06 was actief, dus wind kwam iets van links, maar niets ernstigs.
Om 14:15 lokale tijd, waren we bezig met het taxien. Wij stonden bij victor 4 (holding point rwy 06) naast een andere kist van de vliegschool (cessna 172). Achter ons komt een B737 van Transavia met een vrouwelijke co-piloot (dat zie/hoor je steeds meer, goed werk dames!!). Wij waren bijna klaar met de runup checks en de C172 was al de lucht in maar moest een rechterbocht inzetten omdat er een B737 van Transavia op final hing (bij een eventuele doorstart moet de lucht in het verlengde van de baan wel vrij zijn). De Transavia die wilde vertrekkende kreeg de opdracht "to line up behind the "company" (lees: Transavia) 737 on final.  Vervolgens kreeg deze B737 toestemming te starten en ook ons werd gevraagd: "line up behind the departing Transavia". Achter ons stond inmiddels een 2 motorige kist (type ben ik even kwijt) en die werd verteld om ook op de baan klaar te gaan staan "in sequence after the Cessna".
"PH-CBF, cleared for takeoff, watch the wake turbulance from the B737". Ok, oppassen dus, maar moet geen echt probleem zijn, want wij stijgen veel sneller dan de Boeings doen (en waketurbulance begint pas op het moment dat de wielen van het toestel van de grond zijn). Wel moesten wij snel een rechterbocht maken omdat het toestel achter ons ook snel wilde vertrekken.

(Het mag duidelijk zijn dat het dus lekker druk was op het vliegveld).

Ik moest nu behoorlijk veel correcties maken om het toestel op hoogte te houden. Veel turbulentie, veel termiek. Het lukte me niet echt goed, vond ikzelf. Bij Romeo gingen we eruit. Op naar Seppe. Opsturen volgens het navigatieplan. Koersje 183. Dit zou ons direct naar Seppe brengen. Na het hollands diep bleek dat we toch behoorlijk naar het westen waren geblazen. Dus maar koesje 170 nemen om boven de baan uit te komen. Dit kwam perfect uit. Het circuit binnengegaan en toen begon de ellende.

Ik kon geen hoogte houden, zat constant te klooien met mijn snelheid en vergat de basis checks te doen. En toen begon de ECHTE ellende.. (haha, ja dat hiervoor viel wel mee). Er stond echt enorme crosswind. Ik moest van Toon met mijn voeten de kist recht voor de baan houden en alleen maar met het stuur ervoor zorgen dat ik ook voor de baan zat (even ter illustratie: je vliegt dus bijvoorbeeld naar het oosten, maar je kist "wijst" naar het zuidoosten"). De eerste landing was echt een drama..... te langzaam, te hoog, te weinig toeren, te veel toeren, te hoog afvangen, onvoldoende voeten, te veel voeten... nou ja, geland en weer de lucht in. We hebben 7 landingen gedaan waarvan er 1 keurig was (tot het moment dat ik net boven de baan hing, toen was ineens de wind weg en ging ik ineens veel langzamer zodat het toestel echt naar beneden donderde, wat zelfs Toon verraste). De andere 6 landingen waren allemaal bagger (zelfs 2 Go arounds, omdat het gewoon zo slecht was (maar ja.. er stond echt maximale crosswind, ik moest maximale voeten tegen geven).

Terug naar R'dam ging het iets beter. Hoogte was aardig, en ik corrigeerde correct als ik te hoog/laag zat. Bij R'dam nog een touch and go gedaan op baan 06 en daarna full stop. Ook deze laatste landing was niet echt het beste, maar kon er mee door, gezien de crosswind (23 kts).

Terug bij de school vond Toon dat het best aardig ging, zeker voor een eerste keer met zo veel crosswind. Als we op Seppe even waren gestopt om te kijken, had ik gezien dat ik het best aardig deed. Dat doet me wel weer goed, al vond ik het een slechte les van mijzelf. Volgende week hoop ik op beter.

Wel zal ik de bij minder wind makkelijker/mooier kunnen landen omdat het dan eenvoudiger is met het voetenwerk. Nou ja... ik zal de les nog eens aan de binnenkant van mijn ogen bekijken vanacht en proberen er zoveel mogelijk van te leren.
Comments (2) :: Post A Comment! :: Permanent Link

4/5/2007 - Les 6: Weer Touch and Go's op Seppe

27 april om 9:00 uur sta ik op het vliegveld. Het zou een heerlijke dag gaan worden. Weinig wind, veel zon, geen enkele wolk te bekennen. Prachtig vliegweer dus.

Toon gaf aan dat we weer naar Seppe zouden gaan om daar een aantal touch and go's te maken. Dus om 9:30 zitten we in de kist en taxien naar baan 06 voor een Romeo departure.
En inderdaad was het heerlijk weer. Geen turbulentie, dus eenmaal het vliegtuig afgetrimt, kon ik bijna de handjes losdoen en lekker slapen. Het vliegtuig bleef keurig op hoogte.

Bij Romeo afgemeld bij de toren en op naar Seppe. Bij Seppe aangekomen was het erg rustig. Runway 07 was "in use" met een righthand circuit (voor diegenen die dat nog niet weten, bij een righthand circuit maak je (eenmaal in het circuit) altijd rechterbochten. Bij een lefthand circuit dus altijd linkerbochten. Linkerhand circuit is iets fijner want je ziet de baan dan langer).
Kistje recht voor de baan gezet, ietsje opsturen, en met full flaps zet ik de kist neer keurig net na de threshold. Klappen naar 10graden, CVV op warm en vol gas....daar gaan we weer. Dit hebben we in totaal 10 keer gedaan, waarbij de laatste 4 flapless landingen waren, en dat was behoorlijk wennen. Je komt harder aan, en vlakker (dus je hebt de neiging om hoger te gaan, want dat lijkt veiliger). Je moet de kist echt naar beneden duwen. De eerste landingen waren niet echt mooi (nogal hard neerkomen). De laatste was netjes. Kist even op het veld gezet om bij de havendienst te betalen en daarna vlug weer richting R'dam.

Bij Romeo weer de toren opgeroepen om 10 minuutjes later weer aan de grond te staan en bij de fuel de kist vol te gieten met Avgas (heerlijke lucht, maar niet echt gezond voor je).

Gewoon een heerlijke les. Toon heeft (behalve bij de flapless landingen) weinig hoeven zeggen. Wat je wel merkt is dat je snel moe wordt en dan (stomme) foutjes maakt.

Zulke lessen mogen er meer van komen. Volgende week weer een les.
Comments (0) :: Post A Comment! :: Permanent Link

20/4/2007 - Les 4: Lokale vlucht (Hoeksche Waard)

12 april mocht ik weer. Dit maal een vlucht van 1 uur. Wederom was Bill mijn instructeur. Leuk weer even gebabbeld met hem over allerlei onderwerpen.

We hadden een Romeo departure runway 6. Het was lekker rustig, dus we konden de runup checks doen en daarna snel in takeoff. Wind kwam uit richting 70 graden, dus bijna volledig op de neus.

Vlucht naar Romeo was weinig spectaculair. Hoogte houden ging prima. Zicht was wel minder. Na Romeo  hebben we Approach gevraagd om te mogen stijgen tot 4000 ft. Dit was akkoord en op 4000ft was de horizon een stuk beter te zien.

Op deze hoogte weer een clean stall geoefend, en stall in approach configuratie. En ja hoor... Die laatste ging dramatisch, dus voor ik het wist zat ik weer in een tolvlucht. En dat gebeurde me 3 keer. De laatste keer  was beter. Toch bleef ik klooien met mijn voeten (je moet op het moment dat hij overtrekt kort voeten tegen geven, en de neus naar beneden... ik bleef voeten geven, dus daar ging hij weer in de tol).

Na een daal- en glijvlucht te hebben geoefend zijn we weer richting Romeo gevlogen om daar de CTR weer op te roepen. Alles (behalve die approach config stall) ging super.. snel/goed aftrimmen, bochten gaan goed, goed hoogte kunnen houden.. Het ging echt lekker.

Bij Rotterdam voegen wij het circuit in voor een lefthand rwy 06 landing. Gaat allemaal nog goed (ja je leest het goed: nog wel). Kort na de snelweg (A13 R'dam=>Den Haag) krijg ik een windvlaag onder de linkervleugel en ik krijg hem zelf niet (goed) meer recht.. Hier grijpt Bill even in en daarna was het weer mijn beurt en zet ik het toestel netjes neer op de baan. Taxien naar de fuel en daarna weer naar de parking.

Al met al een lekkere vlucht en ik kreeg van Bill dan ook een bovengemiddelde score. Toch niet gek voor een 4e les.  Ik snap niet waarom ik niet eerder ben begonnen met vliegen... het is echt fantastisch... Je moet op veel dingen letten.. maar toch is het prachtig.

19 april weer een blokuur. Tot dan.
Comments (0) :: Post A Comment! :: Permanent Link

20/4/2007 - Les 5: TAG's op Seppe (Touch and Go's)

19 april had ik om 13:30 een afspraak om weer te vliegen. Ditmaal met mijn "vaste" instructeur Toon. Een dubbel lesuur. We gaan dus naar Seppe om daar (in de woorden van Toon) een "landinkie" te doen.

Ik moest zelf de uitgebreide inspectie doen en toen ik goed en wel klaar was met alle pre-flight checks, kwam Toon aanlopen en konden we de prop starten. Leuk om alles zelf te mogen doen!

We hadden wederom 06 als takeoff runway. Wel was het druk op het veld. We moesten wachten bij Kilo (dit is de scheidslijn tussen de "general aviation" en commercial aircrafts) want er kwamen twee kisten aan die naar de fuel moesten en die recht op ons af reden. Nadat deze uit de weg waren, mochten wij taxien. En dan gebeurd er iets wat toch wel speciaal blijft (en tja, daar moet je op Eindhoven, Schiphol of R'dam zijn... binnenkort misschien Lelystad?).
Transavia 737: "Transavia 737 ready for taxi
Tower: "Transavia 737, taxi to runway 06, make way for the Cessna on yankee"
Transavia 737: "Roger, rwy 06, behind the cessna"

Haha.. dat waren wij dus!

Tegen de tijd dat wij bij victor 4 klaar stonden (na voltooiing van de runup checks), was Transavia al lang en breed uit de R'dam CTR toen wij om take-off clearance vroegen.

Romeo departure was geen probleem (had ik immers al twee keer gedaan). Wel was het vandaag ENORM thermisch (ter info: ik steeg af en toe met meer dan 1000ft per minuut). Na de CTR te hebben verlaten hebben we weer een paar stall oefeningen gedaan en nu weet ik ook wat ik continue fout deed bij Bill.. Ik deed de neus niet voldoende naar beneden. Dit ging nu veel beter...

Tijd om naar Seppe te gaan. Daar aangekomen roept Toon de toren aan en meldt hij dat we "eraan" komen. Op 1400 ft vliegen wij over het veld om het seinenvierkant te bekijken. Rechterhand circuit op baan 07. Toon laat een aantal markante punten zien. Wij melden: PH-JJM joining downwind. En ineens horen we: PH-XXX joining downwind en iemand haalt ons RECHTS in. Hier staat dus een boete op van 700 euro. Hij had gewoon een 360 moeten maken. Nou ja... wij sluiten achter hem aan en landen vervolgens met vol klappen op EHSE (Seppe). Ik  bereid mij voor op het taxien. En dan zegt Toon: "Klappen naar 10 graden, CVV koud.... En vol gas" en daar gaan we weer... mijn eerste Touch and Go. Stijgen, op 200 ft klappen op, doorstijgen, evenwijdig aan de baan blijven en door naar 700 ft. Ondertussen wel een rechterbocht om in het circuit te blijven. En wederom de procedure op downwind voor de landing. Goed blijven kijken of er geen andere kisten in de buurt zijn. Turning to final en touchdown... En weer doorgaan. Dit doen wij 6 keer. Ik heb de neiging om iets te hoog aan te komen waardoor ik nogal laat op de baan terecht kom en ook het voetenwerk kan beter.... Desalniettemin was Toon erg tevreden (later schrijft hij: "al enkele zelfstandig").

Na deze TAG's even naar de havenmeester om af te rekenen. Daarna snel weer terug naar de kist voor de vlucht huiswaarts. Deze duurt erg kort voor mijn doen.. Was veel te snel voorbij. Niets bijzonders meer tijdens de vlucht, behalve dat het landen op zich goed gaat, maar dat remmen...DRAMA.. ik rem kennelijk meer met links dan rechts... nou ja.. al doende leert men, toch?

Wat is dit Gaaf.... Als er nu iemand dit leest met de twijfel of wel/niet moet gaan vliegen..... Neem een proefles, en je weet zeker dat je het wil doen!!! Ik kan niet wachten tot de volgende keer!
Comments (0) :: Post A Comment! :: Permanent Link

7/4/2007 - Les 3: Dubbel lesblok

6 april 2007. Eindelijk was het dan weer eens zover. Het weer was goed, lekker zonnetje en warm. Geen wolken te zien.
Ik was om 13:00 uur op de vliegschool, maar Bill (mijn instructeur voor vandaag) was nog in de lucht.
Om 13:20 stapt hij binnen. We gaan naar Seppe vandaag. Leuk, voor het eerst een ander veld opzoeken.

Ook voor het eerst dat ik een Romeo departure kreeg (naar Ridderkerk). Vanwege de wind was Rwy 24 in use. Wij mochten naar holdingpoint V2. Aangekomen bij V2 zet Bill hem eventjes goed voor de laatste checks. En dan doe ik iets waarvan ik nu nog steeds niet begrijp waarom ik dat in godsnaam deed.
Bill zegt "Magneten check.. eerst rechts" en ik druk vervolgens de Master switch uit en weer aan!! Ook Bill maakte een opmerking van "waar ben jij in hemelsnaam mee bezig".... Wat een oen... lekker begin van het dubbele uur.

Nou ja.. we mochten vertrekken en de takeoff deed ik. Bill maakte gedurende de gehele vlucht continue opmerkingen over mijn rechterhand. Ik heb namelijk nogal de neiging om deze in het luchtledige te laten hangen. Of op het stuur, of aan het gas. Heel stom, maar ik bleef het gedurende de twee uur fout doen.
We koersen ondertussen bijna boven Romeo en Bill meldt ons af en vervolgens over naar Dutchmill. Daar vraagt hij of wij naar 3500 ft mogen, en wij krijgen een squawk code mee. Tijdens de klim uitkijkbochten gemaakt en zo nu en dan de instrumenten gechecked. En ja hoor..daar hangt mijn hand weer in de lucht. Ondertussen was het gas wel teruggelopen door de trillingen, dus zie daar het nut van die rechterhand. Ik weer een reprimande ontvangen.

Ook een raar trekje dat ik vandaag had: Bill geeft aan dat we gaan stijgen. Dus: neus omhoog.. snelheid laten zakken en dan.... rustig vol gas...... VOL GAS.....VOL GAS MAN... ik heb de neiging om rustig het gas in te duwen en dan halverwege te blijven steken omdat ik mijn aandacht al weer verlegd heb... Ook dit doe ik een aantal keer.

Nou ja.. op 3500 ft aangekomen, waar het zicht beter was dan op 1500 ft (nogal heiig) hebben we wat oefeningen gedaan met clean stall, clean stall recovery (voordat het toestel overtrekt) en stall in approach configuratie. Dat ging (ondanks dat ik bij de approach configuratie nog te veel dook) op zich prima. Vervolgens zegt Bill: "Ik heb hem". "Heb je wel eens een Tol gedaan/gezien?". En na mijn ontkenning, geeft hij aan dat ik wel mag meevoelen, maar geen kracht mag gebruiken. Hij gaat het toestel in een tol brengen om te laten zien hoe je deze kan herstellen. Hij geeft wel aan dat deze cessna niet makkelijk in een tol te brengen is. Hij maakt een scherpe bocht naar rechts en naar beneden en vervolgens trekt hij het toestel de lucht in over links en ineens liggen we kort ondersteboven en vervolgens gaan we RECHT naar de aarde toe in een tol beweging linksom. Bill geeft rechts voeten totdat de tol eruit is.. dan vervolgens het stuur volledig naar zich toe om het toestel uit de duikvlucht te halen en daarna weer volgas en terug naar een stijging. Wow... vond ik een stall in approach configuratie alsof ik in de achtbaan was, dit was het echt helemaal. Maar super nuttig om dit te weten.

Het werd tijd om naar Seppe te gaan. De circuit entry ging prima, maar wel met veel commentaar van Bill omdat ik stomme fouten maakte en regelmatig met de trim zat te klooien.. "Hou die neus stabiel, Niet zo wiebelen met die neus, Die neus gaat op en neer". Ook denk ik nog vaak dat ik het toestel zelf op hoogte moet houden, en dus zit ik constant te trekken aan dat stuur, terwijl hij prima was afgetrimd. Op final nam Bill het even over omdat er een behoorlijke vlagerige en rare wind stond...
Na het betalen van het landingsgeld, de cola en een leuk gesprekje met Bill over vroeger, zijn kamaraden (hij is een gepensioneerde ex-marine vlieger) was het tijd om weer richting Rotterdam te gaan. Na de takeoff gaan we richting het noorden en Bill laat mij nog wat oefeningen doen. Ook doet hij nog even iets wat ik niet zelf zal doen (90 graden heling), maar ik heb het volste vertrouwen in mijn instructeur. Ook hier voel je behoorlijke G-krachten.

Bij Romeo weer de toren opgeroepen en vervolgens op 1500 ft naar het veld. Het was vrij druk met verkeer. "Smart 2 (wij), traffic is a helicopter at 12 o'clock, 700 feet", "Smart 2, traffic is a Cessna at 1500 ft". Ondertussen was een Transavia toestel aan het taxien om te vertrekken. Op downwind moesten wij tweemaal een 360 maken vanwege de traffic en nadat de transavia was vertrokken mochten wij landen. Dit deed ik (grotendeels) weer zelf en de landing was vederlicht (ok.. ik steeg na het flaren eerst weer een klein beetje).
Op de grond aangekomen nog even het toestel volgetankt en daarna zat het er weer op.

Tijdens de debriefing zei Bill: "Het ging lekker!". Die had ik niet zien aankomen. "Maar leer jezelf wel aan om te vliegen met je stuur en alleen met je Trim de krachten eraf te halen. Dus rechterhand niet op de trim houden (zoals ik ook wel eens deed).

Het was een erg leuke, leerzame, spannende, maar toch voor mijn gevoel "mindere" les. Ik ga snel kijken of ik binnenkort weer een lesje kan boeken. Want twee weken wachten duurt mij veel te lang.

Oh ja, gaat er iemand 17 april nog examen doen? Ik ga op voor navigatie en Air Law. Lets hope for the best.
Comments (2) :: Post A Comment! :: Permanent Link

About Me

Private Pilot License. The road to freedom.

Links

Home
Archives
Email Me
Website Cessna 172 RG

Andere PPL/CPL webloggers:
Martijn Moret
Mike Zulu
Rob Baggerman
Guus Poorte
Frank van Riel
Pascal de Munnik
Mathijs Sienders
Richard Bisschops
Rembrand

Mooie ATC-communicatie (met dank aan Belflyer):
Radiochatter

Weather at Rotterdam Airport

Page 2 of 3
Last Page | Next Page
Hosting door HQ ICT Systeembeheer